Архитектура СССР. 1941—1954 гг. Крупные общественные здания. Москва Станции метрополитена «Курская-кольцевая», «Октябрьская», «Комсомольская - кольцевая». Ленинград Станции метрополитена «Технологический институт», «Площадь Восстания»
Архитектура СССР. 1941—1954 гг.
Так же, как и на предыдущем этапе развития советской архитектуры, большое место в творческих исканиях архитекторов в рассматриваемые годы занимала работа в области метростроения, для которого послевоенный период ознаменовался значительными достижениями. Строительство новых линий в больших масштабах развернулось не только в Москве, но и в Ленинграде, где была завершена прокладка первой очереди подземной железной дороги, начатая еще в 1940 г.
Крупным событием метростроения первых послевоенных лет явилось завершение четвертой очереди Московского метрополитена, так называемого Большого кольца. Значение его в общей системе городского транспорта очень велико. Пересекая все диаметральные линии, кольцевая магистраль связывает между собой наиболее населенные районы и важнейшие вокзалы столицы.
Проект этой трассы был принят еще в дни Великой Отечественной войны. Строительство первых шести кольцевых станций было завершено в 1949 г. В 1952 г. вступил в строй второй участок четвертой очереди, а в 1954 г. Большое кольцо, включающее двенадцать станций, замкнулось. Одновременно велись работы по созданию нового Арбатского радиуса, где пассажирское движение открылось в 1953 г.
Москва. Станция метрополитена «Курская-кольцевая». Архитекторы Г. Захаров, 3. Чернышова; инж. Л. Горелик. 1950 г. Центральный зал
Москва. Станция метрополитена «Октябрьская». Архит. Л. Поляков. 1950 г. Центральный зал
По замыслу архитекторов художественные образы станций должны были говорить о величии советского народа, победившего фашизм. Каждая из станций Большого кольца раскрывает свою индивидуальную тему, повествующую о героических делах нашего народа. Такая тематическая направленность обусловила торжественно приподнятый тон архитектуры станций и повлекла за собой широкое использование монументальной живописи и скульптуры.
Сооружение кольцевой трассы и Арбатского радиуса представляло собой дальнейший шаг в развитии метростроения. Были созданы новые и усовершенствованы старые виды конструкций. Возросло общее техническое оснащение метрополитена.
Из двенадцати кольцевых станций десять сооружены по одной и той же конструктивной системе и состоят из трех параллельных тоннелей из чугунных тюбингов. Этот конструктивный тип здесь значительно усовершенствован. Габариты чугунной конструкции пилонов заметно сократились, проходы между пилонами увеличились. На станции «Арбатская» впервые применена конструкция пилонов, сочетающая тюбинги со стальными листами. Большой интерес представляет также и то, что в этой станции тоннели несколько сближены, в результате чего все подземное пространство смотрится единым залом.
В некоторых кольцевых станциях для максимального использования габаритов тоннелей запроектированы пилоны, идущие по кривой тюбингов, вследствие чего перронные залы по своей форме как бы повторяют форму чугунной конструкции («Таганская», «Новослободская» и др.). Своеобразный прием использован в станции «Проспект мира», где грани пилонов подземных залов имеют значительное отклонение от вертикали и приближаются к тюбинговой конструкции, благодаря чему сократились их поперечные размеры. Особенно интересна для того времени колонная конструкция перронных залов кольцевых станций «Курская» и «Комсомольская», в которых грузные пилоны заменены стройными колоннами, благодаря чему подземное пространство объединено в единые просторные залы. Большого внимания заслуживают и композиционные решения этих станций.
«Курская-кольцевая» — станция глубокого заложения (архитекторы Г.Захаров, 3.Чернышева, инж. Л.Горелик). Архитектурная выразительность ее перронного зала определяется главным образом пространственностью его общего построения, возникшей благодаря применению конструкции с двумя рядами металлических стоек, позволившей заменить устои столбами. В основе конструктивного решения «Курской-кольцевой» лежит простая, ясная схема, благодаря которой подземное пространство станции смотрится единым трехсводчатым залом.
Раскрытое пространство перронов залито светом люминесцентных ламп, что в сочетании с белым мрамором облицовки стен и позолотой металлических орнаментальных деталей придает интерьеру праздничность, заставляющую забыть о подземном сооружении. Однако если перронные залы характеризуются относительной сдержанностью архитектурного решения, то остальные помещения станции страдают значительной декоративной перегрузкой.
Москва. Станция метрополитена «Комсомольская - кольцевая». Архит. А. Щусев, соавторы В. Кокорин, А. Заболотная, инж. А. Семенов, худож. П. Корин. 1952 г. Центральный зал
Станция «Комсомольская-кольцевая» особенно выделяется широким пространственным размахом (архит. А.Щусев, соавторы В.Кокорин, А.Заболотная, инж. А.Семенов, худож. П.Корин). Ее тюбинговые своды покоятся на металлических колоннах, причем диаметр свода центрального нефа почти в два раза превышает габариты станций того времени. Раскрыв полностью перроны, принятая конструкция позволила упростить график движения пассажиров и улучшить условия пользования «Комсомольской-кольцевой» как одним из крупнейших пересадочных узлов.
Ведущая тема интерьеров станции — триумф советского народа в Великой Отечественной войне — получила воплощение в мозаичных панно плафона перронного зала. Верный своей давней приверженности к древнерусскому зодчеству, Щусев стремился придать архитектуре станции национальный характер и связать ее с одним из лучших своих произведений — Казанским вокзалом. Отмеченная чертами стилизаторства, «Комсомольская-кольцевая» все же производит большое впечатление широтой композиции и крупным масштабом сочных хорошо прорисованных архитектурных форм.
Наряду с положительными качествами в станциях кольцевой трассы и Арбатского радиуса особенно сильно проявилось стремление к пышности декора. В некоторых станциях обращает на себя внимание несколько односторонний подход к отображению тематического содержания сооружения. Отдельные авторы отводят архитектуре пассивную роль нейтрального фона для смежных искусств. В ряде случаев скульптура и живопись рассматриваются только с точки зрения их иллюстративных возможностей, без учета тектонических качеств и при этом используются с ничем не оправданной щедростью. Наглядный пример в этом смысле — «Новослободская» (архитекторы А.Душкин, А.Стрелков) с ее огромными, освещенными изнутри витражами, расположенными на пилонах подземного зала и создающими как бы своего рода условные окна, вызывающие впечатление, что пилоны внутри полые. В результате мощные устои зрительно утратили свою конструктивную функцию, а витражи приобрели характер самодовлеющего декоративного средства и вступили в конфликт с архитектурой.
Вступивший в строй в 1955 г. первый участок Ленинградского метрополитена длиной 10,1 км открыл движение по одному из наиболее напряженных направлений города: юго-запад — северо-восток, связав промышленный Кировский район с городским центром и объединив крупнейшие железнодорожные вокзалы Ленинграда.
Станции первой очереди Ленинградского метрополитена отмечены той же отчетливо выраженной программностью идейнохудожественных образов, что и московские станции этого периода. Каждая из вступивших тогда в строй семи станций посвящена своей определенной теме: «Автово» — теме победы советского народа в Великой Отечественной войне, «Кировский завод» — развитию советской индустрии, «Нарвская» — революционной истории Нарвской заставы, «Балтийская» — Балтийскому флоту, «Технологический институт» — советской науке и искусству, «Пушкинская» — А.С.Пушкину, «Площадь Восстания» — Октябрьскому восстанию. Созданные на основе тех же композиционных приемов, что и станции Большого кольца Московского метрополитена, ленинградские станции этих лет отличаются большей строгостью декоративного убранства.
Ленинград. Станция метрополитена «Технологический институт». Архитекторы А. Андреев, А. Соколов. 1955 г. Центральный зал
Ленинград. Станция метрополитена «Площадь Восстания». Архитекторы В. Ганкевич, Б. Журавлев, И. Фомин. 1955 г. Центральный зал