Архитектура СССР. 1955—1970 гг. Крупные общественные здания. Москва Аэровокзал Шереметьево, Аэровокзал Домодедово. Киев Станция метрополитена «Крещатик». Баку Станция метрополитена «Нариманов». Ленинград Финляндский вокзал - История архитектуры

    Характерные для 60-х гг. высокие темпы развития всех основных видов пассажирского транспорта определили широкий размах строительства транспортных сооружений. В числе вступивших в строй в эти годы крупных вокзалов комплекс московских аэровокзалов — Домодедово, Шереметьево, Внуково и Московский городской аэровокзал; аэровокзалы в Борисполе (под Киевом), в Минеральных Водах, Душанбе; Морской вокзал в Риге; речные вокзалы в Казани, Ульяновске, Ленинграде.

    В композиции крупных транспортных сооружений с их многообразной, сложной функцией и огромными людскими потоками особенный размах получил типичный для современного творчества прием широкого раскрытия внутреннего объема зданий. Яркой иллюстрацией этого могут служить многочисленные новые аэровокзалы страны и в частности комплекс новых аэровокзалов столицы — Шереметьево, Домодедово и др. В их композиции архитекторы располагают обширными пространствами операционных залов, объединяющих все остальные помещения. Обеспечивая большие функциональные удобства, эти объединенные помещения создают выразительные объемы, определяющие всю внутреннюю структуру зданий. Вместе с тем обогащается палитра художественных средств, так как в качестве архитектурных мотивов могут использоваться прозрачные ограждения, ажурные открытые лестницы, антресоли, висячие переходы и т.п.

    В рассматриваемый период вступили в строй не только новые станции метрополитенов Москвы и Ленинграда, но также и первые линии метрополитена Киева, Тбилиси, Баку, строится метрополитен в Харькове, Ташкенте.

    Для большинства крупных транспортных сооружений последнего десятилетия характерна индивидуальность художественного облика, что при их активной градостроительной роли имеет первостепенное значение. Многообразие творческого использования современных композиционных приемов наглядно выступает на примере таких различных по своему архитектурному облику крупных транспортных сооружений, как Финляндский вокзал в Ленинграде, новый железнодорожный вокзал в Риге и Московский городской аэровокзал. Четкость функциональных схем сочетается в них с ярко выраженными чертами крупных современных общественных зданий.

    Каждая из групп помещений вокзала, обслуживающая различные виды транспорта, разграничена, и вместе с тем все они сообщаются между собой, составляя единый комплекс. Хорошо продуман график движения пассажиров. Четко разделены потоки пассажиров «отправления» и «прибытия». В каждую из групп этого функционально развитого комплекса с площадей прибытия и отправления ведут свои входы, таким образом, распределение людских потоков происходит уже на привокзальных площадях. Правое крыло вокзала отведено для пассажиров дальнего следования, в левом размещен вестибюль станции метро, откуда основная масса пассажиров попадает, не выходя на улицу, в главный зал пригородного вокзала, занимающий центральную часть сооружения и служащий его композиционным ядром. Главный зал пригородного сообщения перекрыт сводом-оболочкой (42,5х42,5), опирающимся по углам на четыре точки. В центре свода отверстие диаметром 7 м, предназначенное для освещения и аэрации зала.

    Здание завершено легкой, выполненной из стекла и алюминия башенкой, увенчанной шпилем; этот прием, в котором чувствуется влияние архитектурных традиций Ленинграда, к сожалению, не дал желаемых результатов. Осуществленная башня значительно ниже, чем это было задумано в проекте. Она мала по отношению к окружающему пространству и потому не играет значительной роли в силуэте застройки.

    Являясь органической частью созданного в 1943—1960 гг. ансамбля площади Ленина, новый корпус Финляндского вокзала не только главенствует над ее широко раскрытым к реке пространством, но и удачно дополняет исторически сложившийся силуэт старого городского центра. На фоне современного здания с его четким ритмическим построением фасада выразительно читается памятник В.И.Ленину, увековечивающий историческое выступление вождя революции с броневика в апреле 1917 г.

    Железнодорожный вокзал в Риге также является одним из активных градостроительных элементов нового ансамбля центральной части города (архитекторы В.Кузнецов, В.Ципулин, инж. М.Бениаминсон и др., 1960 г.). Созданный на основе реконструкции старого вокзала, он фактически представляет собой новое сооружение, в котором свободное объемно-планировочное построение, удачно использующее рельеф и связанное с градостроительной ситуацией, позволило хорошо разрешить вопросы организации пешеходных и транспортных потоков, четкого разделения графиков движения пассажиров пригородного и дальнего следования.

    Рижский вокзал — легкое, пронизанное светом сооружение, с удобно расположенными входами и большими остекленными поверхностями, связывающими интерьеры с привокзальной площадью. Одной из отличительных черт вокзала является широкое использование цвета, придающего особый, праздничный характер его сдержанному художественному образу (архит. Е.Кузнецов и др.).

    Московский городской аэровокзал заслуживает внимания как архитектурный комплекс, отличающийся строгой простотой и ясностью объемно-планировочной структуры, открытым характером и пространственностью общего композиционного приема, острым и динамичным контрастом объемов. Энергично введенный в композицию фасадов цвет придает ансамблю ярко выраженный индивидуальный характер (архитекторы Д.Бурдин, М.Артемьев, Ю.Рабаев, В.Климов, В.Яковлев, инженеры Я.Гельман, Г.Лысенко, А.Румянцев, 1960—1965 гг.). Отодвинутое на 110 м от красной линии главное здание вместе с фланкирующими его многоэтажными объемами оперативных служб и гостиницы образует привокзальную площадь. Уже в процессе строительства выявилась необходимость дополнить комплекс еще одним административным зданием. Новый корпус размещен асимметрично по отношению к группе первых трех сооружений, замыкая перспективу, открывающуюся с привокзальной площади в створе между аэровокзалом и домом оперативных служб. В результате общая композиция приобрела построение по двум осям: поперечной, ведущей к главному зданию, и продольной, повторяющей направление городской транспортной артерии и подводящей к административному корпусу. Это пространственное решение организует привокзальную площадь.

    Прямоугольное в плане главное здание аэровокзала (длиной 282 м, шириной 40 м при высоте 10,5 м) отличается логичностью планировки, лаконизмом и сдержанностью фасадов и интерьеров. В обширном пространстве операционного зала отчетливо разграничены потоки пассажиров. В качестве основной несущей конструкции здания принят сборный железобетонный каркас из колонн и ригелей, соединенных сваркой через закладные металлические детали. В поперечном направлении жесткость обеспечивается рамным каркасом. Остекленная поверхность главного фасада завершена горизонтальным поясом, облицованным плитами белого известняка. Целостный характер композиции фасада отвечает подчеркнуто открытому приему организации внутреннего пространства здания. Интерьеры широко раскрываются к внешнему окружению; операционный зал с его выложенным крупными гранитными плитами полом кажется естественным продолжением площади. Это единство внешнего и внутреннего облика отвечает специфике транспортного сооружения.

    Одинаковые по общему архитектурному замыслу 12-этажные корпуса имеют сборные железобетонные каркасы рамно-связевой конструкции. Внешними ограждениями служат цветные стеклопанели на алюминиевом каркасе; сетка цветных стекол в серебристых алюминиевых переплетах является основным архитектурным мотивом фасадов этих зданий. Композицию комплекса объединяет единый мотив — сочетание стекла, металла и камня, подчеркивая органическую связь всех его элементов. Городской аэровокзал вошел в застройку Ленинградского проспекта, внося в нее ощущение новизны и современности.